Mi traducete, qst testo in italiano!!!!????

Question

On my cycle commute across central London each morning there used to be a tricky little stretch where I passed under Admiralty Arch, the imposing structure that marks one's arrival at Trafalgar Square. The wide boulevard that is the Mall narrowed to a point where two lanes of traffic, by now stationary, left cyclists a sliver of space to squeeze through on the left-hand side of the road. Often there wasn't even room for that.


Then, a few weeks ago, someone at Transport for London had the bright idea of creating a short stretch of cycle lane at that point. A thick white line appeared on the tarmac, freeing up vital extra inches for cyclists but still leaving room for the two lanes of motorised traffic. That was the idea, anyway. In reality, all that happened was the cars ignored the cycle lane and formed up exactly as they always had done, blocking off the cyclists' space.

The other day I was pleased to see the arrival of two traffic cones at the start of the lane, offering somewhat firmer encouragement to vehicles to move over to the right. But the day after that the cones had been knocked over – presumably by the wheels of a car – and we were all, drivers and cyclists, pretty much back to where we had started. What used to be a tricky little stretch remains just that. Only in a way it's worse now because an element of antagonism has been introduced into the situation. Motorists don't like having to give up space to cyclists. Cyclists resent their lanes being intruded upon by cars.

The example of the Admiralty Arch attempt to manage traffic, and make life a bit easier for the hundreds of cyclists who pass under it each day, illustrates a wider point about the challenge facing urban transport policy-planners. It also highlights a relationship between motorists and cyclists that might be described as at best uneasy. Those of us on two wheels are characterised as elastane louts who routinely ride on pavements and run red lights. In cyclists' eyes the four-wheel brigade show not the slightest regard for the fact that they are sharing road space with much more vulnerable users.

So against this background, last week's announcement by London mayor Ken Livingstone of plans for a £500m investment in improving cycle routes in the capital goes to the heart of a question that is surely in the mind of every user of urban roads: can bikes and cars ever satisfactorily co-exist?

The extent to which cycling has taken off in London in recent years is staggering. The congestion charge, environmental awareness, a desire to keep fit, a fear of terrorism, the freedom and sheer convenience are all reasons why numbers are reckoned to have doubled since 2000. Even on these cold winter mornings we cyclists are creating our own unique brand of congestion at key hubs around the city. In the summer, the streets of London at rush hour will teem with cyclists.

But cycle journeys still represent only 1 per cent of all daily journeys in London, and the mayor's aim is to increase that figure to 5 per cent by 2025. In pursuit of that he plans 12 "superhighways" that will provide fast, safe routes in and out of central London. He will also be introducing a free bike-hire scheme along the lines of the very successful Vélib scheme in Paris.

"We're having a real cycling renaissance," says Mark Watts, who as the mayor's adviser on climate change has helped devise the new policy. "When you think of the pressures of managing a transport system in a successful modern city, cycling is becoming a vital tool."

Mr Watts makes clear that the superhighways will not be created where no thoroughfare existed before. They will involve adaptations of existing roads, and cyclists will not, as some feared, find that they are banned from any public highway. "Cycle lanes will be wider and we'll make more use of bus lanes, with the emphasis very much on them being equally cycle lanes and bus lanes, not bus lanes that cycles can also use." The key, Mr Watts says, is "critical mass" – the point at which cycling is so ubiquitous that, as in Amsterdam or Copenhagen (examples that Transport for London studied), assumptions about whom the road belongs to are turned on their head.

"It should work both ways," Mr Watts says. "There will be a greater acceptance of cyclists on the part of motorists, and cyclists will be encouraged by the knowledge that they are not alone. When cyclists were a tiny minority it was easy for drivers to think they didn't belong on the road. But not any more."

As someone who both cycles and drives in London, I remain sceptical, especially when measures such as advance stop boxes – spaces at traffic lights designed for the exclusive occupation of cyclists – seem to have no effect on motorists' conduct. According to Mr Watts, a bill is going through Parliament that will extend to traffic wardens the power to book drivers who encroach, and on-the-spot fines are looming. That should help – along with the proposed 20mph residential speed limits, which Mr Watts hopes will make cycling seem a much safer option than it does to many people at the moment.

Of course, the tide of history is running in cyclists' favour. It's the ultimate in sustainable transport, and the way that Paris has woken up to it, thinks Mr Watts, has done wonders for its "brand image", such an important consideration for the modern city.

Personally, I quite like cycling in traffic. Wide-open roads are great, but the requirement to keep my wits about me on my work commute is all part of the pleasure of the ride and the sense of fulfilment you derive at journey's end. City living is a communal experience. Isn't that why we do it?

Answer 1

Miglior risposta - Scelta dai votanti

We, spero che abbiate usato un traduttore altrimenti siete dei folli a tradurre tutto questo....

Answer 2

Sul mio ciclo permuti attraverso Londra che centrale ogni mattina là ha usato essere un ingannevole piccolo stirata dove ho passato sotto l'arco di Ministero della marina, la struttura imponente che contrassegna il suo arrivo al quadrato di Trafalgar. Il boulevard largo che è il Centro commerciale ha limitato ad un punto in cui due vicoli di traffico, ormai cyclists stazionari e di sinistra un nastro di spazio per comprimere attraverso dal lato a mano sinistra della strada. Spesso ci non era stanza neppure per quella. Allora, alcune settimane fa, qualcuno a trasporto per Londra ha avuto l'idea luminosa di generazione della stirata corta del vicolo del ciclo a quel punto. Una linea bianca spessa è comparso sul tarmac, liberante sui pollici supplementari vitali per i cyclists ma ancora lasciante la stanza per i due vicoli di traffico motorizzato. Quella era l'idea, in ogni modo. In realtà, tutto che accadesse era gli automobili ha ignorato il vicolo del ciclo ed ha formato in su esattamente come avevano fatto sempre, ostruendo fuori dello spazio dei cyclists. L'altro giorno ero soddisfatto di vedere l'arrivo di due coni di traffico all'inizio del vicolo, offrente l'incoraggiamento piuttosto più costante ai veicoli per muoversi sopra verso la destra. Ma il giorno dopo che i coni erano stati eccedenza battuta - presumibilmente dalle rotelle di un automobile - ed eravamo tutti, driver e cyclists, graziosi molto di nuovo a dove avevamo cominciato. Che cosa ha usato essere un ingannevole piccolo remains di stirata giusto quello. Soltanto in un senso ora è più difettoso perché un elemento dell'antagonismo è stato introdotto nella situazione. Gli automobilisti non gradiscono devono dare in su spaziano ai cyclists. I cyclists resent i loro vicoli che intruded su in automobili. L'esempio del tentativo dell'arco di Ministero della marina di controllare il traffico e di rendere a vita un poco più facile per i centinaia dei cyclists che passano sotto esso ogni giorno, illustra un punto più largo circa la sfida che pone ai politica-pianificatori urbani di trasporto. Inoltre evidenzia un rapporto fra gli automobilisti ed i cyclists che potrebbero essere descritti come nel migliore dei casi uneasy. Quelli di noi su due rotelle sono caratterizzati come louts del elastane che guidano ordinariamente sui marciapiedi e fanno funzionare le luci rosse. Negli occhi dei cyclists l'esposizione a quattro ruote della brigata non il riguardo minimo per il fatto che stanno ripartendo l'area stradale con gli utenti molto più vulnerabili. Così contro questa priorità bassa, l'annuncio della settimana scorsa dal sindaco Ken Livingstone de Londra dei programmi per un investimento di £500m nel migliorare gli itinerari del ciclo nel capitale va al cuore di una domanda che è certamente nella mente di ogni utente delle strade urbane: possono le bici e gli automobili coesistere mai soddisfacentemente? Il limite a cui ciclando ha tolto a Londra negli ultimi anni sta vacillando. La carica di congestione, la consapevolezza ambientale, un desiderio mantenere la misura, un timore di terrorismo, la libertà e la convenienza pura sono tutte le ragioni per le quali i numeri sono stimati per raddoppiarsi dal 2000. Anche su queste mattine fredde di inverno cyclists stiamo generando la nostra propria marca unica di congestione ai mozzi chiave intorno alla città. di estate, le vie di Londra all'ora di punta coleranno con i cyclists. Ma i viaggi del ciclo ancora rappresentano soltanto 1 per cento di tutti i tragitti giornalieri a Londra e lo scopo del sindaco è aumentare quella figura a 5 per cento entro 2025. Nell'inseguimento di quello progetta 12 "superhighways" che forniranno le vie sicure veloci e dentro e fuori da Londra centrale. Inoltre introdurrà un libero bici-assume lo schema seguendo le linee dello schema molto riuscito di Vélib a Parigi. "stiamo avendo una rinascita ciclante reale," dice i watt del contrassegno, che come il consigliere del sindaco sul cambiamento di clima ha aiutato la disposizione testamentaria la nuova politica. "quando pensate alle pressioni di controllo del sistema di trasporto in una città moderna riuscita, ciclare sta transformandosi in in un attrezzo vitale." Il sig. Watts fa chiaramente che i superhighways non saranno generati dove nessuna via pubblica ha esistito prima. Coinvolgeranno gli adattamenti delle strade attuali ed i cyclists non, come alcuno temuto, trovare che sono vietati da tutta la strada pubblica. "i vicoli del ciclo saranno più larghi e faremo più uso dei vicoli del bus, con l'enfasi molto su loro che sono ugualmente vicoli del ciclo e vicoli del bus, non vicoli del bus che i cicli possono anche usare." La chiave, il sig. Watts dice, è "dimensione critica" - il punto a cui ciclare è così ubiquista che, come a Amsterdam o Copenhaghen (esempi che trasportano per Londra studiata), i presupposti circa a quale la strada appartiene è girata sulla loro testa. "dovrebbe funzionare entrambi i sensi," il sig. Watts dice. "ci sarà un'accettazione più grande dei cyclists da parte degli automobilisti ed i cyclists saranno consigliati a dalla conoscenza che non sono soli. Quando i cyclists erano una minoranza molto piccola era facile affinchè i driver pensi che non appartenessero sulla strada. Ma non altro." Come qualcuno che entrambi i cicli ed azionamenti a Londra, io rimangano scettici, particolarmente quando le misure quali le scatole di avanzamento di arresto - spazi ai semafori progettati per l'occupazione esclusiva dei cyclists - sembrano non avere effetto su comportamento degli automobilisti. Secondo il sig. Watts, una fattura sta passando attraverso il Parlamento che estenderà ai wardens di traffico l'alimentazione prenotare i driver che invadono e le indennità sul luogo stanno apparendo in lontananza. Quello dovrebbe aiutare - con i limiti di velocità residenziali proposti 20mph, che le speranze del sig. Watts renderanno ciclare da sembrare un'opzione molto più sicuro che fa a molta gente al momento. Naturalmente, la marea di storia sta funzionando nel favore dei cyclists. È l'ultimo nel trasporto sostenibile ed il senso che Parigi ha svegliato ad esso, pensa il sig. Watts, ha fatto i wonders per la relativa "immagine di marca", così considerazione importante per la città moderna. Personalmente, abbastanza gradisco ciclare nel traffico. Le strade completamente aperte sono grandi, ma il requisito mantenermi i miei spiriti circa sul mio lavoro per permutare è tutta la parte del piacere del giro e del senso di adempimento che derivate all'estremità del viaggio. La vita della città è un'esperienza comunale. Non è che perchè la facciamo?

Answer 3

non è corretto, scusa ma non ho tempo:

Sul mio ciclo di commutare in tutto il centro di Londra, ogni mattina, si era un po 'delicato, in cui ho tratto passò sotto Admiralty Arch, l'imponente struttura che segna l'arrivo di uno a Trafalgar Square. L'ampio viale che è il Mall è ridotto a un punto in cui due corsie di traffico, per ora fermo, ciclisti lasciato una scheggia di spazio per spremere attraverso il lato sinistro della strada. Spesso non vi è stato spazio anche per questo.


Poi, un paio di settimane fa, qualcuno a Transport for London ha avuto la brillante idea di creare un breve tratto di pista ciclabile a quel punto. Una spessa linea bianca apparve sulla pista, liberando vitale extra pollici per i ciclisti, ma lasciando ancora spazio per le due corsie di traffico motorizzato. Che è stata l'idea, comunque. In realtà, tutto ciò che è accaduto è stato l'auto ignorato la pista ciclabile e formate fino esattamente come aveva sempre fatto, il blocco al largo della ciclisti 'spazio.

L'altro giorno ho avuto il piacere di vedere l'arrivo di due coni di traffico all 'inizio della corsia, che offre un po' di incoraggiamento ai veicoli fermi per spostare più a destra. Ma il giorno dopo che i coni sono stati oltre bussato - presumibilmente da ruote di un'automobile - e siamo stati tutti, ciclisti e conducenti, quasi ritornare al punto in cui avevamo iniziato. Che cosa era un po 'delicato tratto resta solo. Solo in un modo che è peggio, perché adesso un elemento di antagonismo è stato introdotto in questa situazione. Automobilisti non piace dover dare spazio ai ciclisti. Ciclisti risentono loro corsie essere intruso su automobili.

L'esempio della Admiralty Arch tentativo di gestire il traffico e rendere la vita un po 'più facile per le centinaia di ciclisti che passano sotto di essa, ogni giorno, illustra un più ampio punto sulla sfida politica di trasporto urbano-pianificatori. Esso mette anche in evidenza un rapporto tra automobilisti e ciclisti, che potrebbe essere descritto come nella migliore disagio. Quelli di noi su due ruote sono caratterizzati come elastan louts che ride di routine sui marciapiedi ed eseguire luci rosse. In ciclisti 'occhi le quattro ruote brigata non mostrano il minimo rispetto per il fatto che essi condividono lo spazio con la strada più vulnerabili utenti.

Quindi, in questo contesto, la scorsa settimana l'annuncio dal sindaco di Londra Ken Livingstone di piani di £ 500 per un investimento nel miglioramento delle piste ciclabili nella capitale va al cuore di una questione che è sicuramente nella mente di ogni utente delle strade urbane: può biciclette e Automobili sempre soddisfacente coesistere?

La misura in cui il ciclismo è decollato a Londra negli ultimi anni è sbalorditiva. La tassa di congestione, la presa di coscienza, la volontà di mantenersi in forma, la paura del terrorismo, la libertà e la pura convenienza sono tutti i motivi per cui i numeri sono raddoppiati a decorrere dal 2000. Anche su questi fredda mattina d'inverno i ciclisti si sta creando la nostra unica marca di congestione in chiave hub in giro per la città. In estate, poi, per le strade di Londra in ore di punta si teem con ciclisti.

Ciclo di viaggi, ma rappresentano ancora solo l'1 per cento di tutti i viaggi giornalieri a Londra, e il sindaco di obiettivo è quello di aumentare la percentuale al 5 per cento entro il 2025. Nel perseguimento di 12 piani che egli "autostrade", che fornirà veloce, sicuro e rotte e fuori del centro di Londra. Egli sarà anche l'introduzione di un libero regime di noleggio bici, in linea con il grande successo Vélib regime di Parigi.

"Stiamo avendo una vera e propria rinascita della bicicletta", afferma Mark Watts, che, come il sindaco di consulente in materia di cambiamento climatico ha contribuito a definire la nuova politica. "Quando si pensa alle pressioni della gestione di un sistema di trasporto in una città moderna di successo, la bicicletta sta diventando uno strumento vitale".

Watts rende chiaro che le autostrade non verrà creato arteria dove non esisteva prima. Essi comportano adeguamenti di strade esistenti, ciclisti e non, come alcuni temevano, che sono banditi da qualsiasi strada pubblica. "Ciclo di corsie sarà più ampia e ti fanno più uso di autobus corsie, con l'accento molto su di essi facenti ugualmente piste ciclabili e corsie preferenziali, non cicli di bus corsie che è anche possibile utilizzare". La chiave, dice l'onorevole Watts, è "massa critica" - il punto in cui il ciclismo è così onnipresente che, come in Amsterdam o Copenaghen (esempi, che ha studiato Transport for London), ipotesi su cui la strada appartiene sono attivate loro testa.

"Dovrebbe funzionare in entrambi i sensi", dice l'onorevole Watts. "Ci sarà una maggiore accettazione dei ciclisti da parte di automobilisti, ciclisti e saranno incoraggiati dalla conoscenza che non sono soli. Quando i ciclisti sono stati una piccola minoranza è stato facile per i conducenti a pensare che non appartengono sulla strada . Ma non di più. "

Come qualcuno che entrambi i cicli e le unità di Londra, rimango scettico, specialmente quando le misure come anticipo fermata caselle - spazi al semaforo progettato per la professione di esclusiva ciclisti - sembrano non avere alcun effetto sugli automobilisti 'condotta. Secondo Watts, un disegno di legge che sta attraversando il Parlamento che si estenderà al traffico guardie del potere di prenotare i conducenti che invadere, e on-the-spot ammende sono incombenti. Che dovrebbe aiutare - insieme con la proposta di 20 mph residenziale limiti di velocità, che l'onorevole Watts speranze ciclismo farà sembrare un opzione molto più sicuro di quello che fa per molte persone in questo momento.

Naturalmente, il senso della storia è in esecuzione in ciclisti 'favorevole. E 'l'ultimo e il trasporto sostenibile, e il modo in cui Parigi ha svegliato ad esso, pensa Watts, ha fatto meraviglie per la sua "immagine di marca", ad una considerazione importante per la città moderna.

Personalmente, mi piace molto il ciclismo e il traffico. Wide-open strade sono ottime, ma l'obbligo di mantenere il mio spirito su di me per il mio lavoro è commutare tutte parte del piacere del viaggio e il senso di appagamento che ricavi a fine del viaggio. È una città viva esperienza comunale. Non è che il motivo per cui lo facciamo?

Answer 4

Di routin (d'abitudine) faccio la spola in Londra centrale ogni mattina. Prima c'era un piccolo stiramento ingannevole dove io passavo sotto Ammiragliato Arco, la struttura imponente che marca l'arrivo di uno a Piazza di Trafalgar. Il viale largo che è l'Edificio con molti negozi si restringe ad un punto dove due corsie di traffico, da ora stazionari, ciclisti mancini in un frammento di spazio per intrufolarsi attraverso il lato a sinistra della strada. spesso non ci sono alloggi anche per quello.


Poi, alcune settimane fa, qualcuno a Trasporto per Londra ebbe la brillante idea di creare un stiramento corto di corsia a quel punto. Una linea bianca e spessa apparve sulla pista, liberando su 'pollici' (unità di misura) addizionali ma lasciando ancora spazio per le due corsie di traffico motorizzato
Quell'era l'idea, in ogni modo. In realtà, quel che è successo fu che le macchine ignorarono la corsia con i coni e si mettevano in fila così come avevano sempre fatto, mentre bloccavano lo spazio dei ciclisti.
, proponendo piuttosto un incoraggiamento ai veicoli di muoversi sulla destra. Ma il giorno dopo che i coni erano stati rimossi- presumibilmente dalle ruote di una macchina-e noi tutti, conducenti e ciclisti, eravamo al punto di partenza.
. Quello che era un piccolo stiramento ingannevole rimase lo stesso. Solamente in un modo ora è peggiore perché un elemento di antagonismo è stato presentato nella situazione. Ad automobilisti non piace dovere rinunciare allo spazio per darlo ai ciclisti. Ciclisti si risentono perchè nelle loro corsie si sono intruse le macchine.

L'esempio dell'Ammiragliato Arco tenta di maneggiare il traffico, e rende un po' la vita più facile per i centinaia di ciclisti che passano ogni giorno di sotto, illustra un punto più largo su come affrontare l'organizzazione del trasporto urbano. Accentua anche una relazione tra automobilisti e ciclisti che sarebbero, a dirla bene, scomodi.
Quindi contro questo sfondo di introduzione, l'annuncio di ultima settimana del sindaco Londinese Ken Livingstone di piani per un investimento del £500m nel migliorare la rete autostradale nella capitale va al cuore di una domanda che è certamente nella mente di ogni utente di strade urbane: possono biciclette e macchine co-esistere in modo soddisfacente?

Fonti:

teto a mano perchè il traduttore non è fedele. Sono laureata in lingue ma fartelo tutto è una cosa esagerta1 ma a che ti serve?